【制約的近義詞】制約區(qū)域物流發(fā)展的原因
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)奏加快，物流業(yè)迎來(lái)了發(fā)展的春天，但是，由于成本過(guò)高，物流企業(yè)想要跨區(qū)域發(fā)展仍然存在著諸多不便。對(duì)于破解這些難題，政協(xié)委員和專家各有高招。
現(xiàn)狀1
運(yùn)營(yíng)成本太高
物流企業(yè)的運(yùn)輸成本主要包括人工成本、燃料成本、車輛折舊與保險(xiǎn)、過(guò)橋過(guò)路費(fèi)和公路罰款等。我國(guó)高速公路的95%、一級(jí)公路的65%都是收費(fèi)公路，此外，亂罰款和過(guò)度設(shè)置收費(fèi)站等現(xiàn)象司空見(jiàn)慣，過(guò)多的收費(fèi)站讓高速公路不高速，嚴(yán)重影響了物流效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)橋過(guò)路費(fèi)和各項(xiàng)公路罰款等占到物流企業(yè)總成本的三分之一左右，直接加重了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。京津冀晉蒙地區(qū)由于行政區(qū)劃不同，高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差距比較大，不同地區(qū)交通路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一致，嚴(yán)重制約了運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。
以農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸為主，經(jīng)常在河北、北京、天津之間來(lái)來(lái)往往。近些年，各地都在投資建設(shè)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速公路、國(guó)道、省道……一些農(nóng)村也都修建了水泥路，這讓許多以公路貨運(yùn)為主的物流企業(yè)得到極大便利。但在便利之外，也有苦惱。“現(xiàn)在公路收費(fèi)雖然在加強(qiáng)管理，但在一些縣城或是農(nóng)村，有時(shí)還是有過(guò)路、過(guò)橋之類的費(fèi)用。”總經(jīng)理王俊海介紹說(shuō)，現(xiàn)在各地在收費(fèi)上沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，往往都是隨機(jī)收費(fèi)。“有些人一看車輛掛的是外地牌照，就故意多收費(fèi)，并且收了費(fèi)也不開(kāi)發(fā)票，這樣也留不下證據(jù)。”他說(shuō)，像這種情況大多時(shí)候都是企業(yè)自認(rèn)倒霉。
倪建營(yíng)算了筆賬，以京津之間運(yùn)輸為例，“同一輛貨車，走京津高速要400多元，走老京津塘只收280元，比京津高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低40%至50%，所以司機(jī)都不愿意走更快捷的京津高速，造成了京津塘高速擁擠不堪，頻發(fā)交通事故。”
煤炭運(yùn)輸企業(yè)也有相同的苦惱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鄂爾多斯煤炭已探明儲(chǔ)量1244億噸，預(yù)測(cè)總儲(chǔ)量7656億噸，占全國(guó)總儲(chǔ)量的六分之一，2011年，鄂爾多斯煤炭流通量約占全國(guó)25%，60%的煤炭外運(yùn)需要通過(guò)汽車運(yùn)輸。專門進(jìn)行煤炭運(yùn)輸?shù)男现救鐚ｉT給記者算了一筆賬，在煤炭運(yùn)輸中，燃油支出占總支出的47%，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占28.7%，罰沒(méi)款占3.4%，三項(xiàng)成本竟占到了運(yùn)營(yíng)成本的80%。“在煤炭市場(chǎng)上，道路運(yùn)輸費(fèi)已經(jīng)接近煤炭?jī)r(jià)格的100%，甚至更高。這只是物流行業(yè)的冰山一角，過(guò)高的物流成本已經(jīng)成為了市場(chǎng)物價(jià)上漲的重要推手。”張海峰說(shuō)。
近年來(lái)，在北京、天津等大中城市，由于城市土地資源緊張、土地和倉(cāng)儲(chǔ)租金上漲致使倉(cāng)儲(chǔ)成本不斷增加，許多物流企業(yè)紛紛外遷。一些園區(qū)類物流企業(yè)也開(kāi)始在遠(yuǎn)郊或是附近二三線城市尋找“位置”。而河北一些地區(qū)也適時(shí)地推出了物流園區(qū)項(xiàng)目，向北京、天津等物流企業(yè)伸出“橄欖枝”。然而，這種看似“雙贏”的模式，如今面臨著一種叫好不叫座的“尷尬”。北京祥龍物流有限公司企管部部長(zhǎng)吳繼友就表示，公司也有去北京周邊縣市或農(nóng)村建立基地的想法，也曾去一些地方實(shí)地考察過(guò)，但最后還是放棄了這樣的想法。原因是他們發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)卣蚴情_(kāi)發(fā)商，往往將物流園區(qū)項(xiàng)目當(dāng)成了地產(chǎn)工程，希望短期內(nèi)獲得豐厚回報(bào)。這種略顯躁動(dòng)的投資行為，顯然無(wú)法讓物流企業(yè)對(duì)項(xiàng)目長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展抱有信心。
建議 區(qū)域貨運(yùn)資質(zhì)互認(rèn)
市政協(xié)委員文魁建議，一是加大對(duì)高速公路收費(fèi)的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn)，逐步降低部分偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn);二是加強(qiáng)對(duì)收費(fèi)公路的管理，制定合理的收費(fèi)年限，對(duì)于達(dá)到收費(fèi)年限的高速路要及時(shí)取消收費(fèi);三是進(jìn)一步完善區(qū)域內(nèi)各類運(yùn)輸車輛過(guò)境和駐地運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)有關(guān)部門對(duì)貨運(yùn)有關(guān)資質(zhì)條件核準(zhǔn)的互認(rèn)，清理各地不同的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)立區(qū)域性的統(tǒng)一執(zhí)法與處罰標(biāo)準(zhǔn)，避免在此地合規(guī)的車輛到達(dá)彼地要接受處罰等現(xiàn)象;四是堅(jiān)決打擊制止公路“亂收費(fèi)”、“亂罰款”行為，懲治各種吃、拿、卡、要現(xiàn)象，并形成長(zhǎng)效機(jī)制;五是大力發(fā)展不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一推廣ETC智能收費(fèi)系統(tǒng)，以提高區(qū)域高速路網(wǎng)的通行能力。
現(xiàn)狀2
稅費(fèi)設(shè)置不合理
除了高額的道路通行成本，高額的稅費(fèi)也制約著物流業(yè)的發(fā)展。現(xiàn)行的營(yíng)業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運(yùn)輸與服務(wù)兩大類：運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等的營(yíng)業(yè)稅稅率為3%，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、代理等的營(yíng)業(yè)稅稅率為5%。同時(shí)，我國(guó)物流業(yè)還存在重復(fù)征稅現(xiàn)象，重復(fù)征稅比例接近50%。而物流是微利行業(yè)，稅后利潤(rùn)一般只有 1%至2%，現(xiàn)行的稅率對(duì)于物流企業(yè)來(lái)講顯然過(guò)高。
物流企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)在稅收方面還面臨著諸多瓶頸。例如，由于分屬不同行政區(qū)，一家物流企業(yè)的總公司與分公司無(wú)法統(tǒng)一繳稅，許多營(yíng)運(yùn)證件也不能跨區(qū)域使用，外雇車輛無(wú)法在異地繳納稅費(fèi)和開(kāi)具稅票等等。此外，一些地方還在土地、稅收等方面設(shè)置門檻，使外地物流企業(yè)難以進(jìn)入本地市場(chǎng)。京津冀晉蒙區(qū)域物流要協(xié)調(diào)發(fā)展，同樣面臨著類似的問(wèn)題。
建議 實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅
文魁建議，應(yīng)積極申請(qǐng)實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)，并擴(kuò)大試點(diǎn)范圍，盡快全面推廣，避免物流業(yè)重復(fù)征稅，減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。應(yīng)認(rèn)真研究上海 “營(yíng)改增”后大部分運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)增加的原因，針對(duì)運(yùn)輸業(yè)制定更加合理的稅率和稅收征收辦法,大幅降低運(yùn)輸業(yè)相關(guān)稅率，增加可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅項(xiàng)目，尤其是要有固定資產(chǎn)所產(chǎn)生的銷項(xiàng)稅，從而降低運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，達(dá)到稅改目的。同時(shí)，要進(jìn)一步減輕物流企業(yè)稅負(fù)，還要解決倉(cāng)儲(chǔ)、配送和貨運(yùn)代理與運(yùn)輸環(huán)節(jié)稅率不一致問(wèn)題，完善大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地土地使用稅問(wèn)題。
現(xiàn)狀3
單邊運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重
由于缺乏信息公共平臺(tái)和激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，物流企業(yè)的運(yùn)輸往往是“單向運(yùn)動(dòng)”，即滿載貨物運(yùn)到目的地后，整個(gè)車隊(duì)空載回來(lái)。“干一筆買賣得賠一趟回來(lái)的油費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋等費(fèi)用。”邢志如說(shuō)，“如果能夠在回來(lái)時(shí)捎帶點(diǎn)貨物，成本也就能降低了。但現(xiàn)在都是一個(gè)產(chǎn)業(yè)或一個(gè)物流公司建一個(gè)平臺(tái)，互相之間信息不透明，很難實(shí)現(xiàn)‘運(yùn)煤去，拉貨回"。”
據(jù)王俊海介紹，從2010年12月1日起，按國(guó)家有關(guān)部委規(guī)定，全國(guó)所有收費(fèi)公路全部納入鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸綠色通道網(wǎng)絡(luò)范圍。但他也表示，現(xiàn)在一些收費(fèi)站是根據(jù)所裝載是否為農(nóng)產(chǎn)品來(lái)決定是否免費(fèi)。這樣的話，他們卸貨后從外地空車返回的時(shí)候，還是要交一定數(shù)額的費(fèi)用。
建議 信息共享雙程載貨提高利用率
目前，由于區(qū)域內(nèi)各地物流水平發(fā)展不一致，物流信息資源共享和有效配置不足，造成運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等資源在區(qū)域內(nèi)的組織統(tǒng)籌力度不夠，物流資源使用效率有待進(jìn)一步提高。北方工業(yè)大學(xué)MBA中心主任趙繼新認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)打造區(qū)域信息共享平臺(tái)，提高物流利用率。
趙繼新表示，五地政府應(yīng)依托行業(yè)協(xié)會(huì)或大型骨干物流企業(yè)打造區(qū)域物流公共信息平臺(tái)，匯集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等方面信息，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換，推進(jìn)區(qū)域間、區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)及物流企業(yè)之間的信息資源無(wú)縫對(duì)接，促進(jìn)物流資源規(guī)范、有序、高效流動(dòng);建立并逐步完善區(qū)域統(tǒng)一的貨運(yùn)交易中心，匯集有效的車源、貨源、倉(cāng)儲(chǔ)、交易等信息，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)車輛雙程載貨，提高道路貨運(yùn)資源利用率。“目前，京津冀晉蒙地區(qū)有20多個(gè)物流信息平臺(tái)，可以在這個(gè)基礎(chǔ)上整合成一個(gè)平臺(tái)。”文/本報(bào)記者 劉可
現(xiàn)狀4
規(guī)劃建設(shè)不統(tǒng)一
2009年3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這是我國(guó)出臺(tái)的第一個(gè)物流業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃，也是第一次以國(guó)務(wù)院名義發(fā)布的有關(guān)物流業(yè)的專題文件。同時(shí)，物流業(yè)也是列入十大振興規(guī)劃中唯一的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。2011年3月，全國(guó)人大十一屆四次會(huì)議審議通過(guò)的《“十二五”規(guī)劃綱要》，再次強(qiáng)調(diào)“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的思路。因此，全國(guó)各省區(qū)市都把建設(shè)物流中轉(zhuǎn)基地作為了未來(lái)規(guī)劃的重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目之一。“但是，很多地方的規(guī)劃都只是以本省本市的區(qū)域來(lái)規(guī)劃建設(shè)，相互之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃。”文魁介紹，在華北五省區(qū)市的一些地區(qū)，因?yàn)殡`屬于不同行政區(qū)域，相隔五六十公里就設(shè)立一個(gè)物流中轉(zhuǎn)基地，彼此之間形成了惡性競(jìng)爭(zhēng)。“成為了一種資源的浪費(fèi)。”
隨著城市道路擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，各地針對(duì)貨運(yùn)車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)十分被動(dòng)。例如，從2011年1月初開(kāi)始，北京市規(guī)定外地車輛早晚高峰禁入五環(huán)路以內(nèi)，同時(shí)外地車輛也要遵守北京“尾號(hào)”限行措施的規(guī)定。“按照規(guī)定，運(yùn)輸蔬菜、農(nóng)產(chǎn)品的車輛不能走五環(huán)路，要多繞幾十公里走六環(huán)路到新發(fā)地市場(chǎng)。”王俊海說(shuō)，這樣一來(lái)，公司的運(yùn)輸成本又增加很多。那些原本在五環(huán)內(nèi)設(shè)立了貨運(yùn)點(diǎn)的企業(yè)，為了避免北京五環(huán)內(nèi)客戶的流失，和減少辦證時(shí)間和尾號(hào)限制的影響，不得不在六環(huán)附近重新尋找中轉(zhuǎn)貨運(yùn)點(diǎn)。此外，為了銜接市區(qū)內(nèi)外貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)，物流企業(yè)還需要在車輛、人員等方面進(jìn)行持續(xù)投入。
另外，部分地區(qū)交通路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一。如國(guó)家規(guī)定集裝箱高箱超限標(biāo)準(zhǔn)為4.5米，而某些地區(qū)則執(zhí)行本省的標(biāo)準(zhǔn)4.2米，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀上推高了物流成本。
建議 物流規(guī)劃用一個(gè)聲音說(shuō)話
在市政協(xié)委員、北京中企華資產(chǎn)評(píng)估公司總裁權(quán)忠光看來(lái)，華北五省區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區(qū)市的交通網(wǎng)并未完全對(duì)接，“每家都有一個(gè)規(guī)劃，省區(qū)市之間缺乏溝通，各自為戰(zhàn)。我們需要用一個(gè)總體規(guī)劃構(gòu)建，一個(gè)聲音說(shuō)話。”
權(quán)忠光建議，五省區(qū)市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運(yùn)、海運(yùn)一體化綜合交通網(wǎng)，形成區(qū)域內(nèi)貫通南北、連接?xùn)|西的便捷交通網(wǎng)絡(luò)。權(quán)忠光分析，今后華北五省將按照首都經(jīng)濟(jì)圈的劃分形成以京津?yàn)楹诵牡木┙蚣奖背鞘腥骸⒁允仪f為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包(包頭)鄂(鄂爾多斯)城市群。“通過(guò)完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時(shí)間等手段，提高效率和通達(dá)性，促進(jìn)人員往來(lái)、通勤交通和經(jīng)濟(jì)文化交流，形成城市群效應(yīng)。”