北京城市副中心地鐵建設規劃|首都地鐵規劃建設60年回眸
首都地鐵規劃建設60年回眸
1863年，倫敦在世界上最早建設并開通地鐵，隨后在維也納、布達佩斯、巴黎、紐約、莫斯科等城市也相繼建了地鐵。1947年，國民政府在北平城市規劃中也提出要修建地下鐵路，但最后因時局動蕩，政府不作為而未能實施。中華人民共和國成立初期，毛澤東明確提出:北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。經過精心規劃和籌建，1969年，作為中華人民共和國第一條地鐵線，地鐵1號線在北京建成并基本通車，成為中國地鐵歷史的起點。經過幾代人的不懈奮斗，首都地鐵從最初的單線到“一環一線”再到如今8線同時運營，從早期的“戰備為主，兼顧交通”轉變為以交通運營為中心，地鐵在首都軌道交通中地位日益重要。特別是在2008年北京奧運會期間，地鐵發揮了保障交通順暢的主力作用。回溯歷史，首都地鐵的規劃、建設和發展早已遠遠超出公共交通的范疇，集中折射出各個時期政治、經濟、文化、社會的方方面面，充分體現了社會主義國家集思廣益，集中力量辦大事的體制優勢，展現出中國共產黨執政理念的不斷升華，尊重人民意愿，把握時代規律，善于總結和借鑒經驗，治國理政更加從容和自信。
一、籌備十數年一度擱置
1949年1月31日，北平和平解放。從此揭開了歷史發展的新紀元。
解放前的北平，工業基礎薄弱，市政設施落后，道路狹窄擁擠，勞動人民聚居地區環境惡劣，許多園林、名勝、城墻殘破不堪。如何使這座已經失去光彩的文化名城重新煥發青春，并改造成為社會主義現代化的首都，是中國共產黨和政府面臨的重大問題。在這種情況下，亟需未雨綢繆，提前對首都進行總體規劃和布局，以適應后來的大規模城市建設。
為了加強對首都未來發展方向的研究，1949年5月22日，北平市都市計劃委員會成立，邀請了梁思成、程應銓、華南圭、林是鎮等專家，共同為首都城市規劃出謀獻策。同年9月，北京市政府邀請蘇聯專家工作組來京協助研究北京的城市規劃。
1953年，國家進入了有計劃建設時期，北京大規模的城市建設由此拉開。由于缺乏統一的總體規劃指導，出現了建設過于分散，城市用地過多、過大，城市的基礎設施和商業等公共服務設施跟不上住宅和工作用房的建設，“天上”(線路)和“地下”(管道)也沒有統一管理等問題。因此，政府加快了編制北京城市建設總體規劃方案的步伐。
1953年春，都市計劃委員會提出了甲、乙兩個城市建設總體規劃方案。9月，在綜合兩個方案的基礎上，北京市委規劃領導小組[1]主持制訂出具有北京城市總體規劃意義的《中共北京市委關于改建與擴建北京市規劃草案要點》，第一次明確提出:“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設”[2]。草案于11月正式報送中共中央。
在規劃草案中雖然正式提出加快地鐵建設，但從當時交通情況來看，是一個很“奢侈”的決定。中華人民共和國成立初期，北京市常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連坐公共汽車也是少數。而修建地鐵投資大、技術要求高，對于當時的中華人民共和國來說，難度之大，可想而知。單為交通而修地鐵并不值得。據當年地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周總理曾說過:“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”這與當時國際形勢密切相關。由于朝鮮內戰爆發，美國出兵朝鮮，把戰火燒到中國東北邊境，并出動第七艦隊到臺灣海峽，武力阻止中國人民解放軍解放臺灣。為了國家安危，戰備也理所當然地成為當時北京城市規劃首先考慮的因素。從國外經驗來看，1941年德軍進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵不但成了市民躲避戰火的掩體，更成為臨時軍事指揮部。在二戰中，地鐵戰備功能發揮到極致，這都給當時的領導者很大啟示。北京作為首都，應該建設地鐵，而且應該在國內首先建起來。1953年12月9日，北京市委在《關于改建與擴建北京市規劃草案向中央的請示報告中》提出:“對于地下鐵道的建設問題，并請中央考慮可否指定專門機構并聘請蘇聯專家，著手勘探研究”[3]。
1955年，北京市城市人口超過350萬，并持續接近當時的總計劃數。隨著人口的增加，交通問題日益顯現出來。北京市委一方面改善現有的交通環境，擴寬主干道，修繕破損道路，增加城墻豁口；另一方面對北京未來交通進行積極的遠景規劃。2月，北京市委、市政府聯合組成工作班子，對內稱“專家工作室”，對外稱“都市規劃委員會”，專門負責城市規劃。
1956年4月，北京市都市規劃委員會第一次提出《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。之后，北京市進行了修建地下鐵路的籌備工作，并計劃邀請蘇聯專家來華援助。5月22日，李富春復函北京市領導彭真、劉仁，請他們提出對來華援助修建地下鐵路的蘇聯專家的具體意見和要求。5月30日，北京市委就關于聘請蘇聯地鐵專家問題向李富春提出報告，希望可以聘請蘇聯專家組來華工作，幫助進行地質勘測，收集規劃設計資料，制定北京地下鐵道遠景規劃確定地下鐵道的勘測、設計和施工以及成立機構的問題。8月18日，北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中共中央請示道:“關于地下鐵道的籌建問題，我們于7月20日曾向中央請示，建議由鐵道部或中央有關部門負責主持，由北京市協助。”“由于北京沒有這一方面的技術力量，無法抽調，請中央責成有關部門迅速解決這個問題。”[4]9月3日，時任中共中央書記處書記的鄧小平代表中共中央作出批示:“關于北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政技術干部，北京無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援。”[5]根據鄧小平的指示，國家建委立即召集會議，商定北京市地下鐵道籌建處組建成立事宜。籌建處作為專職辦事機構，日常領導工作由北京市負責，組成人員以北京市人員為主，另外由鐵道部、地質部等中央單位很快抽調干部和工程技術人員60多人。10月24日，“北京地下鐵道籌建處”正式成立。
1956年10月，蘇聯地下鐵道5人專家組來京，組長是莫斯科地鐵設計院總工程師巴雷什尼克夫，其他都是1931年參加莫斯科地鐵建設的專家，積累了豐富的實踐經驗。專家組在北京工作了半年，這期間擬定了北京地下鐵道遠景規劃方案，對地下鐵道主要是用于戰備防空還是服務于交通提出了具體的意見，并對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，為中國地鐵建設提供技術支持。綜合各方意見，總體規劃方案確定地鐵建設的原則是“解決城市交通問題，首先是完善開闊的道路系統，其次是地上地下相結合”。
1957年3月12日，北京地下鐵道籌建處黨組提出地鐵線路方案報告，提出在蘇聯專家組指導下，在編制的13個方案中選出2個較好方案:一是由7條線路組成，全長170公里，設114個車站；二是由6條線路組成，全長168公里，設111個車站。報告中提到，進入具體規劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松，全長18公里；第二線從龍潭湖起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到頤和園，全長21公里。
這兩條線各有利弊。第一線途經中央機關多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。從戰略上看，不能使地鐵與西山連起來，不利于戰備。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線復雜。
在資金有限的情況下，先修建哪條線?無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在考慮戰備的總原則下，1957年3月14日，北京市委向中共中央提交《關于北京地下鐵道問題向中央的請示報告》，提出:“主要服從戰略部署的要求，即采用第二方案，請中央或軍委考慮決定”[6]。到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為，從北京火車站，途經東單、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。這兩條線的規劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入。
對于地鐵建設，最突出而又難以解決的是施工技術和資金問題。施工技術首先要確立埋設深度。從地質勘測分析來看，在北京修建地鐵有一定難度，主要是松散的土層很厚，越往東越厚。西部地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。從戰備的角度來考慮，地鐵采取深埋在西郊比較適宜。從第一條線施工，復興門至公主墳一段可以埋到30-40米深，從第二條線施工，西直門至頤和園一段可以埋到60-80米；天安門到東單段則需要埋到110-120米深，再往東還要埋得更深，且修建時間長、施工問題復雜、投資大。如果采取淺埋的方法(離地面2-5米)，只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果采用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然加大投資，且防護能力有限。
按照深埋或基本深埋的方案，設計工作要用3年，施工要用7年；同時，還要派專家到蘇聯學習。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的中華人民共和國來說是相當困難的。針對以上問題，北京市委提出兩個方案:第一方案是保留現有組織機構，適當壓縮干部，等到設計工作開展并且進行施工準備工作的時候，再增加干部，擴大機構；第二方案是不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那么，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通著手(這比修建地下鐵道省錢得多)，同時修建地下鐵道，國家的財力物力也不允許，那我們建議現有的機構可以撤銷，只留下10個左右比較精干的技術干部參加都市規劃委員會的總體規劃工作，多余的干部有的可以調回原單位，有的另行分配工作。等到需要積極進行準備工作時再重新集結力量。[7]1957年9月23日，中共中央作出批示:“關于北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去蘇考察，對于現有組織機構，技術干部應壓縮一下，技術干部留少一點，明年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”[8]
1958年，中共中央指示，要盡快修建北京地下鐵道，并決定鐵道部負責組織設計和施工。10月30日，中共北京市委就《關于北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論并作出決議:“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案。”11月，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領導，同時撤銷北京地下鐵道籌建處。在籌劃期間，北京地下鐵道工程局努力工作，先后制定出31個規劃方案，結合北京復雜的地質條件，對線路埋設深度設計了5個方案，并提出“淺埋加防護”的建議。12月，北京地下鐵道工程局局長會議傳達了周恩來的指示:“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗。”隨即在木樨地和公主墳進行了豎井試點工程和井點降水工程、打樁與抓斗挖槽試驗等，為日后進行大規模建設做好施工的準備。至此，中華人民共和國地鐵建設邁出了關鍵性的一步。
然而，就在北京地鐵籌備工作穩步推進的時候，中蘇關系開始惡化。1960年7月16日，蘇聯撕毀與中國簽訂的600個合同，并于7月28日至9月1日撤走全部在華專家1390名，終止派遣專家，帶走了全部圖紙、計劃和資料。1959年至1961年，中國又經歷3年困難時期。在“調整、鞏固、充實、提高”的方針下，國家開始壓縮或暫緩其他大型基建項目。1961年11月，中共中央決定將北京地下鐵道建設暫停，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤銷，只保留一個“地鐵研究所”，繼續收集國內外地鐵建設的有關資料，進行修建地鐵的研究工作。北京地鐵建設項目被擱置。
二、在戰備的大背景下軍方主導地鐵建設
20世紀60年代，國際形勢更加緊張。中蘇關系繼續惡化，印度頻頻在中印邊界挑起事端，臺灣的國民黨也集結力量，叫囂反攻大陸。從戰備考慮，恢復和加快地鐵建設被擺到重要的位置上，地鐵必須修，而且馬上要修。
1964年，國民經濟得以恢復，北京地下鐵道建設再次上馬。為了更好服務戰備，中共中央決定這次由軍方牽頭。北京軍區司令員楊勇，北京市副市長萬里、鐵道部副部長武競天統一領導北京地鐵建設，領導人員還有:鄭維山(北京軍區副司令員)、李錚(總參作戰部副部長)、于桑(公安部副部長)、譚友林(工程兵副司令員)、蘭亭輝(鐵道兵副參謀長)、佟錚(北京市城市建設委員會副主任、城市規劃管理局局長)。由于北京地鐵的功能更加明確，就是服務于戰備，戰備功能高于交通運輸功能，所以軍隊參與較多，領導成員也以軍方領導人為主，這與20世紀50年代北京地鐵籌備機構領導成員以政府人員為主大不相同。
在楊勇的帶領下，根據前期試驗論證，三方反復協商，明確了建設方針，即“適應軍事上的需要，同時兼顧城市交通”。[9]在建設上采取了淺層埋設的方針，這與50年代的深層埋設不同。主要原因是淺埋法便于與地面工事結合，工程易行，節約成本，建設速度可以加快。
擬定的建設方案為“一環二線”:“一環”為沿內城城墻的環線；“二線”是一線從東郊熱電廠經公主墳至石景山，另一線為西直門到頤和園、經青龍橋通向西北山區。這“一環二線”全長53.5公里。工程分三期，籌建工作包括計劃申請、設計編制、加工訂貨、組織施工都由鐵道部負責。鐵道兵部隊調集一定力量參加施工。牽涉軍方和地方的協調由總參、北京軍區、北京市協同。
1965年1月15日，楊勇、萬里、武競天以《關于北京修建地下鐵道問題的報告》報彭真、李富春轉中央和中央軍委。1月23日，彭真批示同意，并轉給毛澤東、劉少奇、周恩來、鄧小平、賀龍、羅瑞卿。李富春也批示同意這個方案，提出“力爭下半年動工，搞一段試點”。2月4日，毛澤東審閱了北京地鐵建設方案，并向楊勇批示:“你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。是為至盼!”[10]
根據毛澤東的批示，2月7日，北京地鐵領導小組正式成立。同日召開了第一次領導小組會議，會上決定組建北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計、施工單位，并定于1965年7月1日正式開工。2月15日，組建了“北京地下鐵道領導小組辦公室”，3月29日，地鐵領導小組召開會議研究地鐵的開工建設問題，會上，李先念傳達了時任中共中央總書記鄧小平的指示，明確“今年要動工。不要修的和莫斯科的地鐵一樣，要求堅固實用、樸實大方”。彭真強調“先開一段，取得經驗后全面鋪開。今后領導小組黨、政、軍一元化，設計要革命，‘七一’開工，保證質量”[11]。4月10日，國家計委同意北京地下鐵道石景山至五棵松段于7月正式開工，1965年安排投資8900萬元。5月1日，“北京市地下鐵道領導小組”重新組建了“鐵道部北京地下鐵道工程局”。
1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程正式舉行開工典禮，地點選在一期工程的玉泉路以西的兩棵銀杏樹下。作為國內第一條地鐵線，北京地鐵施工建設標志著中國地鐵建設邁出了第一步，也為后來其他省市的地鐵建設提供了示范和借鑒。當時，中共中央和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿以及國家有關部委和北京市領導、建設單位職工共600人參加了開工典禮。
北京地下鐵道開工典禮儀式
1966年，10年“文化大革命”正式開始。這段時期，地鐵建設分為兩個階段，先建設地鐵一期，后建設地鐵二期。由于地鐵剛動工就受到“文化大革命”的沖擊，設計單位工程師被大量下放改造，施工質量不能保證，施工單位只能放慢了速度。
一期工程即規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，從北京站到古城站，全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里。由鐵道部12師、鐵道部地下鐵道工程局和北京城建局3個單位施工，參與人數達到4萬余人。工程總投資7億元，完成土石方818.42萬立方米。1965年7月1日開工，直到1969年10月才基本建成通車。[12]當時的新加坡、舊金山、首爾、華盛頓、亞特蘭大等國際都市，城內還沒有一寸地鐵，就是讓內地人大為驚訝的香港地鐵也是從1980年才起步的。與這些城市相比，中華人民共和國地鐵建設有著光輝燦爛的起步。
地鐵一期建成后，北京地鐵的主要任務還是以戰備為主，加上設備運轉長期達不到正常運營的要求，在城市交通中的作用不大。其中因政治任務，先后三次停止試運營，累計達到398天。
由于當時北京地鐵施工力量并不統一，如鐵道兵、地鐵局、水電部、北京市四方未形成統一領導，造成人力財力浪費。為了排除干擾，加快建設，1970年，周恩來聽取北京地鐵建設的匯報，提出“二期工程的施工力量由鐵道兵統一領導，整編為軍隊”，把原來的鐵道部地下鐵道工程局和北京市建設局的隊伍都納入鐵道兵系統，任命鐵道兵司令員劉賢權任北京地鐵建設領導小組組長，整個工程投資、物資、材料的申請分配，統一由鐵道兵歸口管理。此舉，減少了“文化大革命”的干擾，又集中了力量，對加快北京地鐵建設起了關鍵的作用。
二期工程即北京地下鐵道環線的東環、北環、西環，由北京站東端起，經建國門、東直門、西直門、復興門，在禮士路至長椿街區間與一期工程相接，線路全長16.1公里，總投資11.76億元，于1971年3月開工，到1981年12月基本建成。[13]
三、轉為民用，為首都現代化建設服務
中國共產黨的十一屆三中全會以后，國家實施了改革開放的重大方略。北京地鐵的基本任務也由“以戰備為主，兼顧交通”轉變為以“‘安全運營為中心’，提高‘兩個效益(經濟效益、社會效益)’，為首都的現代化建設服務”，地鐵的建設和運營都發生了很大變化，在城市交通中的地位和作用越來越明顯。在以后的幾次城市規劃中，地鐵被多次提到。
1980年，為進一步厘清城市定位，指明發展方向，中央書記處對首都建設作了四項指示，指出北京是全國的政治中心，是神經中樞，是中國進行國際交往的中心，要使北京經濟不斷繁榮，人民生活方便、安定。在四項指示的指導下，北京市編制了《北京城市建設總體規劃方案》，并于1982年上報國務院。1983年7月，中共中央、國務院原則批準了這個總體規劃，并作了重要批復，明確北京以“舊城逐步改建、近郊調整配套，遠郊積極發展”為主的方針，在近郊建設一批新居住區及相應配套設施，開展遠郊衛星城規劃建設。為了服務于經濟發展，使交通更加便捷，提出了“四橫、三豎加一環”的8條地鐵線路方案，線路總長236公里，預計到2000年規劃建成線路110公里。在規劃中還提出:地鐵建設方針應以解決交通問題為主，優先修建交通量大的鐵路，在交通繁忙、建筑物密集的市中心建設地鐵盡量減少對城市環境的干擾，要因地制宜地研究適合北京具體條件下的施工方法，以地鐵路網為骨干，與公共電、汽車、鐵路等其他交通工具組成綜合交通網。這是地下鐵道路網規劃方案第一次納入《北京城市建設總體規劃方案》。
隨后，北京市地下鐵道公司于1986年1月對3號線(頤和園至望京)進行了預可行性方案研究；1987年，完成了復興門至八王墳段可行性研究，1992年至1995年，先后完成了洼邊村至東高地快速軌道交通、地鐵八王墳至通縣段工程和地鐵5號線工程可行性研究。1989年7月，北京市第三條地鐵線“復八線”開工，從復興門經西單到八王墳(今四惠站)，于1999年建成并投入試運營。
1992年，北京市完成《北京城市總體規劃(1991年至2010年)》編制，并于1993年10月得到國務院批復。該規劃進一步明確首都政治中心和文化中心的城市性質，提出“兩個戰略轉移的方針”，強調市區不再擴大規模，而是逐步從外延擴展向內涵發展轉移；城市建設的重點從市區轉移到廣大郊區，強化了在市區外圍建設衛星城的部署。主張以發展公共客運交通為主，計劃在20年內初步形成以快速軌道交通為骨干、多種客運方式相結合的綜合客運體系。快速軌道交通網要覆蓋市區城市用地范圍和通州鎮、亦莊、黃村等衛星城，形成有12條線路、310公里的軌道交通網絡。2000年運營路線預期達到70公里，2010年達到120公里。這12條線，都明確確定了站點和線長，使地鐵規劃更加完善。
1999年12月11日，北京地鐵13號線破土動工，于2003年1月28日實現全線通車試運營，成為全國建設速度最快、周期最短，一次性建成線路最長的項目。2000年12月18日，八通線(八王墳--通州)工程開工，于2003年12月27日實現試運營。
四、以奧運為契機，優先發展地鐵
早在1969年北京就建成中國第一條地鐵，開了個好頭，但是一直到2001年的32年時間里，僅僅竣工了42公里，平均每年只修建1.3公里地鐵。特別是從1987年到1997年的10年間，只開通了1.8公里。北京地鐵已被其他國際大都市遠遠地拋在了后面。目前發達國家特大城市的地鐵承載量分別是:巴黎70%以上、倫敦90%以上、東京90%以上，而2006年北京的地鐵承載量僅有5.8%[14]。這顯然與北京的國際地位是很不相稱的。與此同時，國內其他城市地鐵發展也十分迅速，繼香港地鐵以后，上海、廣州、深圳、天津、重慶等城市紛紛大力投資地鐵，優化城市交通。這也給了北京一些啟發。
2001年7月13日，北京成功申辦第29屆奧運會，這給地鐵發展帶來良好契機。
當時大力興建地鐵，主要基于三個方面:
(一)支持奧運
在2000年悉尼奧運會舉行的十幾天里，有25萬名外國人到悉尼觀戰。估計北京奧運會期間會有50余萬外國人來京，有800萬人觀看奧運會。大量人員的流動，將對本來就很脆弱的交通帶來嚴峻挑戰，本來可以發揮很大作用的地鐵，在當時只有1號線和2號線，滿足本市市民出行就已經很吃力，更不用說為奧運賓客提供方便、快捷、舒適的服務。北京向全世界承諾將舉辦歷史上最出色的“有特色、高水平”的一屆奧運會，如何達到要求，賽會交通是否順暢也是重要的參考目標。
(二)為北京未來發展服務
進入21世紀，北京進入新的重要發展階段。之前規劃中制定2010年的大部分發展目標已經提前完成。為了更好抓住舉辦2008年奧運會寶貴機遇，實現首都經濟社會的持續快速發展，解決城市發展中面臨的諸多矛盾和問題，迫切需要為城市未來的長遠發展確定新的目標，開拓新空間。2004年，《北京城市總體規劃(2004年-2020年)》正式完成，于2005年1月得到國務院批復。
規劃把北京定位為“國家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”，確定了未來“兩軸--兩帶--多中心”的城市空間結構，提出以“高效便捷、公平有序、安全舒適、節能環保”為發展方向，與國家首都和現代國際城市功能相匹配，建設可持續發展、以人為本和動態滿足交通需求的，以公共交通為主導的高標準、現代化綜合交通體系，引導城市空間結構調整和功能布局的優化，促進區域交通協調發展，支持經濟繁榮和社會進步。
新規劃將地鐵、輕軌、市郊鐵路都納入其中，增加了城區線網的密度和穿射對角線，還增設了第二條環線，共由15條地鐵線和7條輕軌線、6條市郊鐵路組成。這15條地鐵線基本以1993年列入規劃的12條線為基礎，并對站點進行了重新規劃。到2008年奧運會舉辦前計劃建成通車的線路有:八通線、5號線、4號線、奧運支線、機場客運專線和亦莊線，共計124公里，屆時北京軌道交通路線運營里程可達到219公里。
(三)服務于公交優先戰略
公交優先最早由法國在20世紀60年代末提出，近30年來，各國紛紛制定公交優先發展政策，從規劃用地、稅收、財政補貼等各方面對公交進行扶持，在交通管理方面，劃定公交專用道、十字路口優先通行等，從而大大增強了公共交通的吸引力。倫敦、東京、紐約、巴黎等城市的公交承擔了市區70%-90%的社會出行量，形成了市區用公交、軌道，郊區用私車，私人轎車與公交換乘的井然有序的交通模式，成效顯著。
近年來北京市人口規模迅速擴大，逐年增加，同時機動車也隨之增長。從1997年北京機動車擁有量為100萬輛，到2003年8月，北京的機動車突破了200萬輛，到2007年5月，北京機動車突破了300萬輛。市政交通從二環一直修到六環，呈現以天安門為中心，向周圍攤大餅的趨勢，路越修越多，還是遠遠滿足不了需求。如何突出重圍，走出一條可持續發展之路，是政府面臨的首要問題，這關系著城市的形象和未來。優先發展公交成為出路，重點優先發展地鐵成為首選。
2005年，北京市制定了《北京市交通發展綱要(2004-2020)》，提出要全面建成適應首都經濟和社會發展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。注重交通與環境保護的協調和可持續發展，提供與自然和城市風貌相和諧的交通環境，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務需求。提供安全、高效、便捷、舒適和環保的交通服務。其中明確公交優先<http:///news/tags.asp?word=公交優先>，明確規定公共交通發展的設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先等政策，重點發展以地鐵和地面公交為主的公共客運體，提出2010年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額由18%提高到40%以上。作為公共交通的主力軍，地鐵運力巨大，節約土地，環保高效、準時穩定，必將在新交通體系中發揮重要作用。
從2003年開始，北京市政府全面啟動地鐵建設。共投資2800億元用于城市基礎設施建設和服務能力提高，其中660億元用于軌道交通建設，將地鐵線程從114公里提高到300公里以上。隨后，4、5、9、10號線以及機場線和亦莊線等工程進入到建設實施階段。2004年初，北京地鐵5號線建設展開，進入大規模建設階段，同年，國務院批準北京地鐵4號線、10號線一期可行性報告，并于年底正式開工。
2007年10月7日，經過幾年建設，地鐵5號線正式開通運營，從京城南端的宋家莊，到北端的天通苑北，一線貫穿，南北變通途。過去，北京城北的天通苑小區因常年交通不便而被居民無奈地戲稱為“添堵苑”。為了躲避車流高峰，小區許多居民每天6時就開車進城上班，現在有了5號線，方便了很多。當時在初期規劃和建設中并沒有天通苑這一站，正是在聽取了眾多居民意見后，北京市政府非常重視，最后決定增資7000萬元增建地鐵5號線天通苑站，成為中國地鐵建設史上第一次因為民意而變更建設規劃的案例。5號線開通的當天，北京地鐵票價統一調低至2元，節省了市民出行的開支，為此需要每年政府財政補貼50億元。
2008年7月19日，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線通車試運營，這使北京軌道運營里程達到200公里，運營線路達到8條。10號線一期從萬柳到勁松，作為北京第二條環線地鐵的一半，連接京西北到京東南，等地鐵10號線全線開通之后將有效緩解三環路、地鐵2號線的交通壓力。奧運支線起點北土城站，終點奧林匹克公園站，主要特點是一站一景，將運動理念應用于裝修中，同周邊各體育場館達到了和諧完美的統一。比如北土城路站將中國古典藝術青花瓷應用到裝修中，奧林匹克公園站則采用藍色水泡型吊頂，與站旁的水立方協調一致。這是北京申辦奧運會對國際奧組委的承諾，終于得以實現，并在奧運中發揮了重要作用。機場線起點為東直門，終點到首都機場3號航站樓，全長27.3公里，全程只需要16分鐘，實現了近距離與2號線、10號線、13號線的地下換乘，既提高了效率也提供了便利。
除了新建線路，北京地鐵公司還通過技術改造，把1號線、2號線、5號線、13號線和八通線的運力再次提高，縮短運行間隔。在北京奧運會期間，地鐵承擔了公共交通80%的運量。2008年8月8日至24日，北京地鐵<http:///news/>共運送乘客6813.54萬人次，北京地鐵共開行列車73269列，加開臨客317列。其中，8月22日的客運量最高，全路網達到了492.2萬人次。開、閉幕式期間，北京地鐵<http:///news/>自運營以來首次45小時不間斷運營，客運量創下歷史之最，為奧運交通的暢通做出了很大貢獻。
2008年9月17日，隨著第13屆國際奧林匹克殘奧會在北京圓滿閉幕，北京開始進入后奧運時代。正是在奧運期間北京地鐵的高效、準時、穩定運行，讓政府和公眾意識到其重要作用:通過地鐵的建設可以重塑城市格局、帶動土地開發增值、減少污染、有效抑制高峰期間小汽車的出行量，緩解交通堵塞；通過加大對于基礎設施的投資和建設力度，也能刺激經濟的恢復和拉動內需；要實現首都科學發展，努力建成“宜居城市”，必須堅守“公交優先”戰略，優化城市結構，徹底解決交通問題，為經濟建設作好堅強后盾。因此，北京市政府在奧運后繼續大力推動地鐵建設。
建設未動，規劃先行。早在2007年，北京就制定了《北京市城市快速軌道交通建設規劃》，確定了京城近期軌道交通“三環”、“四橫”、“五縱”、“七放射”布局結構，以2008年北京奧運開幕、2015年和2020年3個階段建設時序。其中“三環”為:快速軌道2號、10號、13號線，主要發揮原有環線作用；“四橫”為:1號、6號、7號、14號線，方便市民東西出行；“五縱”為:4號、5號、8號、9號、14號線，方便市民南北出行；“七放射”為:八通、亦莊、大興、順義、昌平、房山、大臺(門頭溝)，加強市區與郊區的聯系。通過地鐵的建設，使城市布局得到優化，使交通更加順暢，使市民出行更加快捷便利，大大提升了首都的形象，也促進了城市的經濟發展。
2008年北京地鐵規劃圖
2015年北京軌道交通線網規劃圖
預計到2010年，北京市將累計投資900億元建設軌道交通，新建成交通線路100公里，2015年將完成軌道交通建設19條，并最終達到營運里程561公里，靜態投資<http:///wordById?wordId=69390>將達到2000億元。僅2009年，地鐵7號、14號、15號線一期、昌平、房山和西郊線6條線將同時開工建設，使全年在建地鐵線達到13條。
五、結語
在中國共產黨和政府的領導下，經過自力更生、艱苦創業、努力探索，北京地鐵建設取得了輝煌的成就。在動態的變遷中，地鐵一致受到社會的廣泛關注，也與首都城市發展密切相關。更為重要的是，北京地鐵在60年中，功能也隨著時代發生變化，從戰備為主到以交通為主。這些都帶來很多啟示:
(一)體現了中國共產黨執政理念的逐步升華
中華人民共和國成立以后，中國共產黨從革命黨成為執政黨，中心任務發生了重大轉變，從領導全國人民用武力來推進革命，建立新中國到凝聚各族人民當家作主，除舊布新，艱苦創業，建設國家，使人民安居樂業。地鐵作為時代的縮影，它的發展歷程也真實展現出中國共產黨的執政演變。20世紀50年代，籌備修建地鐵主要為戰備，兼顧交通，中國共產黨的理念是迅速穩定局面，安定秩序，立足長遠，借鑒蘇聯經驗，既防御外敵，也為建設好首都作準備；20世紀六七十年代，恢復重建，由軍方主導，只為戰備，是基于中國共產黨對當時國際國內形勢的預判；20世紀80年代，地鐵由戰備轉為民用，中國共產黨的中心由階級斗爭為綱轉為以經濟建設為中心；20世紀90年代，地鐵著重服務于城市規劃，以自身的完善和改進為主；2000年以后，地鐵發展主要為奧運會提供支持，為公交優先作好表率，為市民出行帶來便利，提升了城市形象。尊重規律，依托規律，集中力量辦大事，把全面協調可持續發展貫穿于政策的征詢、制定、發布、實行、反饋全過程。縱觀60年，中國共產黨的執政理念得到升華，但核心執政宗旨卻一直不變，這就是為人民服務，為建設國家服務。
(二)體現出北京城市發展定位的最優取向
1953年，《改建擴建北京市規劃草案要點》中提出首都應該成為中國政治、經濟、文化的中心，特別是要成為中國強大的工業基地和科學技術的中心，使其成為全國人民向往的中心；1993年，《北京城市總體規劃(1991年至2010年)》進一步明確首都政治中心和文化中心的城市性質，提出建設全方位對外開放的現代化國際城市的目標；2004年，《北京城市總體規劃(2004年-2020年)》中把北京定位為“國家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”；2008年9月，北京市提出建設“人文北京、科技北京、綠色北京”，將奧運理念融入其中，作為北京今后的發展方向。每一次城市規劃的提出，都代表了政府對于首都發展定位的摸索和創新，對于執政規律的總結和提煉。60年的發展實踐，北京的城市定位越來越清晰，越來越科學。作為城市交通運行的重要工具，地鐵發展直觀展現出全過程。地鐵堅持政府補貼，低價運行，以人為本，站點設立廣泛征求民意，地鐵站內也更加人性化，使用方便，站內設施懸掛圖畫、書法等藝術作品，更加富有人文氣息；地鐵積極消化吸收各國先進技術，為我所用，自主創新，使設備更加先進舒適，科技含量更高。地鐵耗能少、運力大、污染少，地鐵是城市最佳的交通之路，也是“綠色之路”。對地鐵建設的大力投入也體現出政府對于“人文、科技、綠色”的發展理念的最優取向。
中共北京市委黨史研究室供稿 張文良執筆
[1]1953年，北京市委規劃領導小組由市委書記處書記（兼秘書長）鄭天翔及趙鵬飛、曹言行、佟錚等組織成立。
[2]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1953）》，中國檔案出版社2003年版，第595頁。
[3]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1953）》，第586頁。
[4]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1956）》，中國檔案出版社2003年版，第656頁。
[5]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1956）》，第656頁。
[6]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1957）》，中國檔案出版社2003年版，第141頁。
[7]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1957）》，第510頁。
[8]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1957）》，第508頁。
[9]北京市城建集團總公司編：《北京市城市建設工程總公司志》，中國建筑工業出版社1996年版，第188頁。
[10]中共北京市委黨史研究室、北京市檔案館編：《北京市重要文件選編（1965）》，中國檔案出版社2003年版，第47頁。
[11]北京市城建集團總公司編：《北京市城市建設工程總公司志》，第188頁。
[12]北京地鐵1號線1971年1月15日開始試運營，1981年9月15日正式運營。
[13]經過技術改造，1984年9月，北京地鐵二期按“馬蹄形”方式試運行，1987年12月28日按規劃呈環試運營，1989年12月20日通過國家驗收正式運營。
[14]2006年，北京其他交通方式的承載量分別是：公交24.4%、小汽車31.6%、自行車27.7%、地鐵5.8%、班車2.4%。